袁國寶
互聯網趨勢觀察家、知名財經作家、新盟創始人、資深媒體人、新媒體營銷和品牌傳播專家。
(資料圖片)
寶哥說
搞不定里子，撐不起面子，怎么玩？清醒一點吧。?
“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力TOP3、2025年整體銷量達到80萬輛。”
2021年7月，在零跑2.0戰略發布會上，作為零跑汽車掌舵人，朱江明喊出了上述三大目標。如今，一年多過去，不說三大目標沒有一個有照進現實的跡象，今年前兩個月加一起銷量還不足4500臺，慘淡至極。
正因如此，零跑卯足了勁，加速奔突。3月1日，零跑多款新車扎堆上市，其中零跑C11增程版推出3款車型，純電動版零跑C11共有4款車型，2023款零跑C01推出5款車型。另外，新款零跑T03新增2款外觀顏色，兩款內飾顏色，共推出4款車型。
新車款式令人眼花繚亂，問題是，能在今年景氣度不高的汽車市場激起多大水花？能不能挽救“流血”三年的零跑？對于這兩個問題，我覺得，一向敢放豪言的朱江明也難言樂觀。
一、銷量給不了面子、撐不起里子，零跑該醒了
對于自己的發展，零跑一度對銷量引以為傲。
在本次新車發布會前夕“預熱”的一篇文章中，我看到關鍵一句：“2022年，零跑累計交付新車達111168臺，累計交付同比增長超154%，增速領先同行業。”
這個增速看起來似乎很喜人，但稍加分析，便會發現其中的癥結。
首先，零跑設立的目標是2022年銷量達到12萬臺，最終完成率只有93%，且在“蔚小理”、哪吒、零跑隊列中，其銷量最低。
其次，由2022年零跑T03累計上險量61919輛可知，被稱為“老頭樂”的這款小車仍然是零跑11萬臺年銷量中的主力。
關鍵是，這一主力車售價不高，只有7萬元上下，當其銷量占比居高不下，公司毛利率難以提高，盈利空間遭到擠壓。
數據顯示，零跑2022年第三季度毛利率為-8.9%，2021年同期則為-44.5%。要知道，早在2020年，“蔚小理”毛利率即已轉正，2022年第三季度這三家造車新勢力的毛利率分別為13.3%、13.5以及12.7%。
毛利率為負，零跑只得“流血”賣車。從凈虧損的角度看，2020年、2021年和2022年前三季度，零跑汽車平均每輛車虧損13.7萬元、6.5萬元、4.3萬元。
個中癥結，朱江明當然清楚，這正是他加快推出高價車型的原因。從3月1日發布的新車看，零跑C11增程版售價最高18.58萬元，零跑C11純電動版售價最高21.98萬元，2023款零跑C01售價最高22.88萬元，連低價車T03也從剛上市時的起售價6.25萬元，漲至最高8.99萬元。
尷尬在于，零跑想跳出性價比“漩渦”，卻要和比亞迪漢、小鵬P7、特斯拉Model 3等相關車型“搶食”，結果“被教育做人”。
舉個例子，在上述“預熱”文章中，背負厚望的零跑C01被認為是“多場景智能豪華電動轎車”，“上市即熱銷”。但事實是，零跑C01自去年9月29日交付至年底，上險量不足5000輛，這意味著其月銷量只有一千多輛。
銷量給不了面子，撐不起里子，零跑該醒醒了。
二、押寶增程，但用“暗雷”難以打開市場局面
在朱江明三大目標中，“2023年進入造車新勢力TOP3”是急需兌現的一個，為此，他在增程式路線押寶。“我們對產線進行了改造，主要是為增程讓路。”
所謂增程，用朱江明的話來說，“只是純電平臺基礎加上‘充電寶’”，也就是可油可電，續航能力比純電車強。
與此同時，增程式路線目前被證明仍然能打。在增程式領域，作為頭號玩家，理想汽車2022年累計銷量為13.32萬臺，同比增長47.2%，另一個代表玩家AITO問界2022年累計銷量為7.5萬臺，M5增程版貢獻了超65%。
讓朱江明振奮的是，零跑C11增程似乎比理想L7還能打。
2月8日晚，當理想L7發布完，零跑官方很快推出一張意味深長的海報，赫然寫著：“聊完理想，再來聊聊現實，理想與現實相距75KM。”
第二天，零跑C11增程版開啟預售，前一晚海報上的75KM也隨之揭曉，原來，這是零跑C11增程版與L7在純電續航里程上的差值。
除了在純電續航里程上傲嬌了一把，零跑還有一大“優勢”。2月，零跑C11增程版的預售價格區間為15.98-20萬元，但本次新車正式發布，進一步下探至14.98-18.58萬元，對比搭載同款1.2T三缸增程式發動機的理想ONE超30萬元的價格，存在一定優勢。
但發現沒有？零跑一方面急著要跳出性價比漩渦，同時又在增程式領域大玩性價比。正式發布后的價格下探也說明，零跑押寶增程，并不是像理想、問界那樣增強產品力，主要是為了降價。
只是，和當初零跑T03用低價和性能卷贏“老頭樂”不同，在15-20萬元這個區間，不管是合資品牌，還是自主品牌，無不強敵環伺，零跑的產品力和品牌力均無優勢。零跑的產品力，根本和理想無法比擬。
零跑成不了小“理想”，更可能面臨比亞迪的爆錘。在這個價位，零跑比性價比，真不是比亞迪的對手，后者僅靠銷量就足以形成難以撼動的成本統治力。
何況，零跑C11增程版還存在“阿喀琉斯之踵”，即搭載理想早已拋棄的三缸增程式發動機。
三缸發動機被品牌和消費者嫌棄，是因為其存在動力不足、抖動等缺陷。理想ONE已經停產，另一個案例是，曾單月熱銷4萬臺的別克英朗于2017年10月搭載三缸發動機，銷量急劇下滑，直到現在，上汽通用仍在為此付出代價，可以說是決策者王永清無法釋懷的“痛處”。
用一個“暗雷”打不開市場局面，反而會傷及自身，行業殷鑒不遠，但“2023年進入造車新勢力TOP3”的目標在上，朱江明可能顧不了那么多。
三、“全域自研”背后看不到零跑的技術護城河
朱江明力推零跑C11增程版，一個原因是，這款車有零跑全域自研支撐。
說到全域自研，又被演繹成一個“直追特斯拉”的故事。
據零跑官方宣稱，所謂“全域自研”，是指在關鍵核心部件上全部自主研發設計，涉及整車架構、電氣架構、電池架構、電驅架構、智能網聯、智能駕駛6大領域。在零跑看來，自己是“中國唯一一家具有全域自研能力”的新勢力車企，“是特斯拉之后唯二真正具備集智能汽車自研、自產、銷售和服務于一體的新能源車企”。
這之中，零跑對自研的智能動力CTC技術尤為看重。簡單來說，這是一項將電池、電驅、熱管理、懸架、剎車、線控系統等關鍵部件集成在底盤上的技術，能優化車輛空間利用率和車身剛性。
但類似的技術并非零跑獨有，特斯拉、寧德時代等都有涉及。前述月銷量只有一千多輛的零跑C01，即是首款搭載該技術的零跑車型，這也從側面說明，強調技術自研不一定會讓消費者買賬。
另一方面，在研發上，2019年至2022年三季度三年多時間，零跑僅花了23.2億元。對比“蔚小理”2022年前三季度70、40、50億元投入，比亞迪直逼110億元，特斯拉2022年研發支出達209億元，零跑的投入連“零頭”都算不上。
朱江明稱“全域自研”是塑造競爭壁壘的必經之路，但在這樣的投入下，零跑的競爭壁壘能有多高？
答案不言自明，正如媒體所言，“除了性價比之外，零跑并沒有真正建立起自己的品牌優勢以及技術護城河”。可怕的是，在今天的投資者日上，特斯拉聲稱，未來成本要再低50%。比性價比，這才真是“狼來了”。
【參考資料】
[1]《車圈拼多多，困于性價比》遠川汽車評論
[2]《零跑汽車的自救之路：入局增程能否扛起未來？》紫金財經
[3]《澄清“買斷工齡變相裁員”系謠言：上汽通用需要突圍》21世紀經濟報道
[4]《新能源車企銷量大盤點：零跑全年完成率93%，C01上險量不足5千輛》汽車網評
[5]《“增程式”賽道再添一員：零跑汽車借力增程背水一戰》21世紀經濟報道
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